LINK-Ferrocarriles: www.pusac.org/locomotora-22-ES.htm

FERROCARRIL

y su ORGANIZACIÓN

[ coal-transporting-on-wooden-rails.jpg ]

carriles de madera

tranvía de caballos

tranvía eléctrico en Cph.

tren ligero en Århus

primer tren de vapor: Odin

un primer tren eléctrico

monoraíl en Sydney

teleférico en LaPaz

Al principio sólo teníamos algunos ferrocarriles tirados por caballos que trabajaban en las minas o transportaban pasajeros en las ciudades. Y no siempre eran ferrocarriles, sino a menudo ferrocarriles de madera.
Pero al menos eran "carriles".

Los primeros FERROCARRILES mecanizados se establecieron hace unos 180 años como un sistema de transporte COMPLETO impulsado por VAPOR - con todo lo necesario y perteneciente a la mecánica y el equipamiento dentro de la infraestructura - con rieles, estaciones, casetas de vigilancia, puentes de carretera y viaductos, así como sistemas de barrera + material rodante y sus talleres - y junto con los equipos de señalización mecánica necesarios para controlar el tráfico.

Era la época del TELÉGRAFO ÓPTICO, por lo que las señales de los trenes también eran ópticas: brazos que se balanceaban hacia arriba o hacia abajo y se maniobraban tirando de alambres desde un poste de señales.
Desde entonces también estaban dotados con señales de luz eléctrica y mando a distancia eléctrico
– y pasó mucho, mucho tiempo antes del ERTMS. (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario)

El primer ferrocarril mecánico de vapor danés (Kiel-Altona) fue tomado por Alemania como resultado de las guerras fronterizas de 1864, la guerra en la que los alemanes nos privaron de los países de Schleswig y Holstein con sus mundialmente famosas vacas de color blanco/negro: las 'Holsteiners'.

Fue una guerra fronteriza como la que luego se produjo entre Perú, Bolivia y Chile - y que actualmente se libra entre Rusia y Ucrania
- y las guerras fronterizas aparentemente suelen producirse un tiempo después de que se establece un nuevo estado y porque las fronteras deben corregirse para que correspondan a las poblaciones -

El ferrocarril número dos, que era una Línea de Copenhague a Roskilde, sigue siendo danés y desde entonces se ha ampliado constantemente.

Los tranvías son más fáciles de establecer para una ciudad, simplemente porque los tranvías tienen que circular por las calles, razón por la cual la propiedad privada no necesariamente tiene que ser expropiada para dejar espacio para la instalación de rieles.
Como desventaja se puede decir que los tranvías ocupan espacio en una ciudad abarrotada (a diferencia de los metros subterráneos), pero por otro lado, hay opciones inmediatas para subir y bajar.
Las versiones más nuevas de tranvías se denominan "trenes ligeros". Corren al nivel de la calle, pero han separado los carriles de las carreteras siempre cuando sea posible.

El metro, los trenes de metro, los teleféricos y similares "máquinas de transporte separadas" padecen, junto con los 'trenes eléctricos', de la necesidad de estaciones fijas y técnicamente complejas, que por lo tanto se construyen estaciones a distancias relativamente grandes (½-1 km), lo que posteriormente influye en el grado de utilización.
Los tranvías, por otro lado, pueden recoger pasajeros en simples paradas en las calles.

En la actualidad hay varios "trenes ligeros" instalados en el país Dinamarca y cuando la euforia por la novedad haya disminuido, probablemente se pueda hacer una evaluación sobria de la relación entre los tranvías y el tren ligero.

El término INFRAESTRUCTURA debe entenderse aquí como:

TODOS los instalaciones técnicas que UNEN a una sociedad

La historia de la INFRAESTRUCTURA

Cosas como las ferrovías, con sus sistemas de señalización.
Pero también las carreteras y caminos comunes para vehículos y peatones pertenecen al grupo de infraestructuras junto con puentes y túneles, porque unen a una sociedad.
Por la misma razón, es tarea de la sociedad construir y mantener infraestructura, independientemente de lo que unan de ciudades y pueblos (consulte los términos: caminos rurales y caminos parroquiales), islas o partes del país

En legislación danesa, estaba absolutamente claro que ninguna persona o empresa privada puede poseer infraestructura o sistemas que se extiendan más allá de su propiedad.

distribución electricidad

hilos telefónicas analógicas

La red de alta tensión es la vía principal de energía

Infraestructura cableada

Las empresas eléctricas como SEAS, NESA, NVE, HEF, etc. eran monopolios de facto.
Tenían "su propio territorio" y no había competencia dentro de su propio territorio.

Conexiones telefónicas y conexiones de radio

desde hace muchos años NO pueden ser propiedad privada. Así era la ley. Esto se vio claramente con las concesiones telefónicas: KTAS, Fyns Telefon, Jysk Telefon y Statstelefonen de Sønderjylland (luego se unieron en TDC)
Danmarks Radio también era un monopolio claro, y pasaron muchos años antes de que Danmarks Radio tuviera competencia con Radio Merkur (privado), cuyo transmisor, que por estas razones legales fue instalado abordo un barco que se encontraba frente a la costa, ¡en aguas internacionales!

Sistemas ferroviarios

En Dinamarca, sólo una autoridad puede expropiar; una empresa privada no. Este principio social había flaqueado con la construcción de ferrocarriles privados, pero, no obstante, fue mantenido por las ciudades y municipios que generalmente se convirtieron en copropietarios de los ferrocarriles privados. (PPP=Asociación Público-Privada), lo que claramente facilitó la adquisición del terreno necesario para las instalaciones ferroviarias.

Las excepciones

fueron, las vías angostas de volquete que funcionan exclusivamente dentro de una mina de arcilla o cal y que posiblemente se extienden hasta una fábrica de ladrillos o un puerto. Por ejemplo, 'Blovstrødbanen' o 'Hasle Klinker'. Estas pequeñas ferrovías son ejemplos de plantas que continuaron durante mucho tiempo, hasta que en las canteras de arcilla pasaron a utilizar dumpers (sobre ruedas de goma).

parábolas

trabajan 1+1

⇐ ← ⇐ ← ⇐ ←
→ ⇒ → ⇒ → ⇒

← ⇐ ← ⇐ ← ⇐
⇒ → ⇒ → ⇒ →

← señal ←

⇒ señal ⇒

- y el desarrollo de la tecnología digital ha
provocado la reorganización de todo el sector de telecomunicaciones

En el pasado

cada una de las compañías telefónicas regionales ofrecía telefonía analógica a los clientes dentro de su propia área de concesión, con 2 hilos (alambre) de cobre para todos y cada uno de los clientes. líneas aéreas o cable, directamente desde la central y hacia el abonado.
Por ello, entre las unidades centrales se tendieron cables que contenían varios miles de hilos individuales y se aseguraron contra "diafonía".

Digitalización

La tecnología digital permite que varios clientes estén en la misma línea, sin mezclar las conversaciones. Además, la tecnología digital con sus impulsos podría transmitirse tanto como señales eléctricas (a través de cables coaxiales), como señales de radio (aerotransportadas) y como impulsos de luz (a través de una fibra de vidrio).
Esto, junto con el aumento de frecuencia (estamos a nivel de giga), significa que hoy, con dos hilos de vidrio y tecnología de guía de luz digital, podemos transmitir más llamadas telefónicas que nuestros grandes cables anteriores con 8000 hilos individuales.

Las computadoras

El salto adelante se produjo con las computadoras y el desarrollo de la tecnología digital. Esto se puede explicar por el hecho de que la entrada analógica se digitaliza y se divide en varias señales, después de lo cual cada señal se envía como un paquete de señales digitales, al que se le proporciona una "Metainformación" = una "sobre virtual" que, entre otras cosas, contiene información sobre el destinatario y el remitente + su "sello", que dice algo sobre el método de pago + aún más metadetalles. Con eso, el paquete de señal llega al receptor, donde los paquetes de señal se juntan en algo comprensible.
Todas las señales digitales son manejadas por "Inteligencia Artificial" (de ninguna manera humana). Las rutas de señal son digitales y ya no se utilizan señales híbridas (con mezcla analógica).

Infraestructura:

cable de fibra óptica

Una conexión de fibra óptica se considera una conexión relativamente segura, porque una señal solo se puede leer (chupar) mediante una conexión directa a la fibra óptica (como con un conductor de cobre).
Dentro del campo de radiación del satélite se puede establecer una conexión radio entre dos antenas parabólicas. Probablemente por eso veremos cada vez más conexiones de fibra óptica directamente al abonado profesional, que probablemente dejará pasar las llamadas telefónicas menos importantes a través de la red 3G, 4G o 5G.

Hoy hemos reorganizando todo el ramo de telecomunicaciones:

Hemos reunido a los propietarios de las antiguas redes telefónicas en una sola organización a nivel nacional, TDC, que pone su infraestructura a disposición de operadores de telecomunicaciones independientes.
Totalmente, igual que las carreteras están disponibles para el tráfico normal y Banedanmark pone su infraestructura (rieles) a disposición de los operadores de trenes.
Los cambios en la estructura de las telecomunicaciones son tan profundos que casi no es posible establecer un "teléfono fijo" en una casa familiar, ya que todo el tráfico telefónico se envía digitalmente y generalmente a algún tipo de teléfono móvil.
A una persona, no a una casa y no a una dirección fija.

Los "usuarios" de la red de telecomunicaciones = El tráfico en Internet es gestionado por un gran número de operadores de telecomunicaciones: Telmore, Oister, YouSee, Lebara, etc., y es este operador actual el que se indica en el "Sobre virtual" - en los meta-información + a través de la tarjeta SIM.
El operador de telecomunicaciones acepta el pago por el uso de la red que se registra mediante el "recibo virtual".

Antes se Hemos cambió la corriente continua a corriente alterna

ahora cambiamos de señal analógica a señal digital

T E L E y F E R R O C A R R I L E S

Tele-estructuras para ferrocarriles

En el pasado, los sistemas de señales de los ferrocarriles eran ópticos y mecánicos, pero complementados con una simple comunicación por radio oral.
El desarrollo de la tecnología aérea digital significa que hoy es posible comunicarse con un tren en movimiento sin mayores problemas (a menos que un edificio o algo similar simplemente "haga sombra" a la antena)

Autocontrol y control remoto

Incluso los túneles y tramos subterráneos, a los que normalmente no se puede llegar con ondas de radio, se gestionan hoy en día con una antena horizontal a lo largo del túnel

Los trenes del metro circulan sin conductor, sin causar mayores problemas. Esto también es el resultado de la tecnología digital + computadoras e innumerables sistemas de señales de sensores alrededor de la maquinaria, que envían constantemente todos los datos captados (no señales producidas por humanos) a través del "Internet de las cosas", lo que simplemente significa reenviarlos a una unidad central de procesamiento de datos.
No se necesita información visual para controlar ningún sistema, ya que la conducción en metro requiere mucho menos que la conducción en automóvil de "ojo atento" por parte del conductor, simplemente porque en el camino del metro no hay interferencia ni integración de otros sistemas de tráfico. ¡No hay "cruces"!
El metro se controla a ciegas, sólo mediante señales.
Se espera que los sistemas ferroviarios ordinarios se desarrollen de manera similar.

LOS PEAJES NO EXISTÍAN en Dinamarca

El tráfico en las vías públicas era GRATUITO.
Hasta que el puente del Gran Belt rompió el sistema. Estaba bastante claro que no se podía cobrar ningún peaje al tráfico en las vías públicas en Dinamarca, y es por eso que el peaje del Gran Belt se limitó inicialmente a aceptarse solo hasta que se hubieran pagado los costos de construcción del puente.
(Ese principio ha sido suspendido desde entonces por razones "desconocidas").

Puente gran Belt - 20 km [ img - StoreBæltsBroen.jpeg ]

única carretera de peaje en Dinamarca

Ferrovias por separado y Trenes por separado

Este desarrollo también conllevó a que los trenes de empresas privadas podrían obtener permiso para circular en líneas estatales de DSB. Por ejemplo ¿Podría el expreso "Ohio" = OHJ llegar hasta Copenhague y recoger a sus pasajeros? Y en el extranjero sucedió lo mismo: los trenes daneses circulaban por los países vecinos y los trenes suecos y alemanes por las vías danesas.
Al principio cambiaban las locomotoras en las fronteras, luego solo cambiaban los conductores y finalmente simplemente pasaban.

Organización de la infraestructura

En principio odebía ser una empresa ferroviaria unificada, como 'Danske Statsbaner', entre otras, que se convirtió en DSB, pero DSB se DIVIDIÓ en varias empresas especializadas, cada una responsable de su área de negocio.

1): establecimiento y operación de la infraestructura (rieles + señales) que en este país ahora llamamos 'Ferrovía Dinamarca'
2): una o más empresas, para operadores que poseen y administran los trenes
3): además, también puede haber empresas inmobiliarias que posean y administren, por ejemplo, edificios de estaciones y terrenos como un negocio independiente.

Es una evolución completamente paralela a lo que vemos en el extranjero, pero también paralela a lo que tenemos como una red de carreteras públicas, mientras que el transito en las carreteras es tráfico privado de la sociedad con una composición completamente heterogénea. Los autobuses y camiones se mezclan bien con los coches privados y las bicicletas y, de vez en cuando, pasa algún vehículo de una empresa pública, municipal o estatal.

Hoy distinguimos entre la infraestructura y sus nodos
– como el ferrocarril versus sus estaciones –
pero más allá de eso tenemos, como dicen, 'el material rodante' = llamado trenes

La INFRAESTRUCTURA son todos los elementos técnicos que une a una sociedad

Por tanto, una infraestructura NO es, por ejemplo, UNA ESTACIÓN -y NO es UN PUERTO-, pero tanto una estación como un puerto pueden tener sus propias infraestructuras internas. Una estación tiene sus andenes comunes con el ferrocarril, donde aterrizan los trenes, pero también tiene una sala de espera, algunas plazas de aparcamiento, quioscos y servicios higenicos y mucho más. Pero nada de esto toca al ferrocarril. El ferrocarril sólo necesita un andén, un plataforma de 3 metros de ancho, pero que abarque toda la longitud del tren. Esto es lo que se necesita para el embarque y desembarce de pasajeros. El resto de la estación no es del ferrocarril, pero refleja el flujo que se maneja.

UN NODO versus un PASAJE

2 INFRAESTRUCTURAS tienen un nodo común si intercambian su flujo en forma de pasajeros o mercancías.
Mientras que un PASO puede ser una carretera o un canal que cruza una vía férrea, sin intercambio.
Un nodo puede ser el contacto con una ciudad, puede ser con un puerto

Esto significa que, si la ciudad o la comunidad urbana quiere aprovechar la presencia del ferrocarril para crear una estación principal con un centro comercial con quioscos, negocios con plazas de estacionamiento para coches privados y buses, entonces pueden contratar a un arquitecto y empezar a construir su centro de negocios - o también pueden conformarse con una cabina de cortaviento. Es decisión propia de la comunidad. El ferrocarril NO se mete en eso.

UN PASAJE simplemente tiene que pasar sin integración y con las menores molestias posibles. Por lo tanto, un ferrocarril (o una autopista) a a veces se coloca sobre un terraplén que atraviesa la ciudad (p.ej. 'Højbanen' en Kbh - o 'Bispeengen') o se enterra (como el "Tubo" en Kbh, que hace 100 años se excavó bajo las antiguas murallas de Copenhague y se cubrió) - o como lo hacemos hoy en día, perforando túneles en las profundidades de una ciudad para un Metro - completamente independiente del tráfico de superficie - - - pero con PUNTOS DE NODO en forma de las estaciones.
El "Tubo" fue inicialmente un gran avance - 100 años después es una gran limitación)

¿Quién decide qué

Si un ferrovía se necesita conectar con un PUERTO.

Todo el seguimiento dentro del área portuaria es responsabilidad de las autoridades portuarias. Dónde, qué y cómo quieren conectar un ferrocarril con 'Vorbasse Krigshavn' no es responsabilidad de las autoridades ferroviarias. En caso de que una terminal de pasajeros necesita conectarse con un ferry, tampoco. Las autoridades de la ciudad o del puerto, él que tenga autoridad sobre el sitio de construcción, debe activar sus propios expertos y regidores.

Infraestructura y nodos entre redes de infraestructura: eso es precisamente donde las áreas de responsabilidad se disputan y donde las autoridades responsables deben cooperar para simplificar las responsabilidades laborales

Y por supuesto hay que decir: que las interfaces y conexiones entre diferentes áreas de responsabilidad DEBEN RESOLVERSE EN MANCOMUNIDAD - y de acuerdo

El ferrocarril necesita una plaraforme de 3 metros de ancho - eso es suficiente
- pero a lo largo de toda el tren
Esto simplifica la repartición de responsabilidades: quién es responsable de qué

Por lo general, la RESPONSABILIDAD de toda la infraestructura de los ferrocarriles se concentra en una autoridad GENERAL responsable de establecer y mantener la infraestructura, y esta autoridad luego se refiere a un ministerio, generalmente el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Transito o, alternativamente, un ministerio similar que podría ser, por ejemplo, un ministerio de comercio. Reunidos en una organización técnica administrativa bajo la responsabilidad de un ministro político

¿Hablamos de TREN o de FERROCARRIL?

Para una empresa de transporte vial, la diferencia entre operar una ruta de automovíl y operar una ruta de tren NO es múy grande.

Podemos decir con certeza que equipo rodante (trenes) NO ES INFRAESTRUCTURA

Con la separación de la infraestructura de la organización classica - 'Ferrovías nacional - la tarea como operador de trenes se ha vuelto tan libre que las empresas privadas pueden encargarse de negociar y coordinar sólo el acceso al 'horario de trenes'.
Sin embargo, no hay nada en el sistema que impida, por ejemplo, que un municipio cree su propia empresa de transporte, aunque esta tarea generalmente se deja en manos de un transportista privado.

LOS OPERADORES DE TRENES se organizan de forma sencilla

en una manera que la comunidad empresarial privada considere más útil para este fin:
Hay empresas propietarias de vagones de tren, y hay empresas propietarias de locomotoras y no siempre son las mismas empresas. Por supuesto, a menudo hay otras personas que, por ejemplo, se especializan en la preparación y limpieza de los trenes, y puede haber empresas que alquilan - proporcionan vagones, locomotoras y conductores de locomotoras o simplemente proporcionan trenes tripulados - y hay empresas que se encargan de toda la coordinación administrativa permanente con la autoridad responsable del tráfico (una especie de contratista general).
Lo único que parece característico es la distinción entre trenes de pasajeros y trenes de mercancías. Hoy en día rara vez se combinan, pero circulan sin problemas sobre los mismos rieles.

¿Por qué relacionar Perú con Dinamarca?
- sin embargo, están en continentes separadas y nunca pueden lograr una infraestructura común -

NOTA EXPLICATIVA

Hemos huido de un conflicto sangriento en Perú bajo amenaza - (de los golpistas)
- y como puedes ver, huimos a Dinamarca (mi tierra natal)
- y en Dinamarca estudiamos la organización de los ferrocarriles
- sino también estudiamos la organización de la democracia danesa

signado:klaus lynge EurIng

Algún día vamos a regresar al Perú:

- cuando hayan terminado los desafuera, la opresión política y los asesinatos
- cuando el jefe de estado sea nuevamente elegido por la población
- cuando los ministros del gobierno también lo sean
- cuando la distribución de escaños en el "Parlamento Nacional" corresponda a la distribución de votos contados a nivel nacional
- cuando el sistema judicial y los tribunales vuelvan a funcionar con la misma fiabilidad que antes

RECOMENDACIONES PARA PERÚ

Los resultados de estos CAMBIOS ORGANIZATIVOS en Dinamarca y Europa son la razón principal por la que recomiendo los ferrocarriles en el país Perú puedaorganizarse de manera similar - especialmente a la luz del STATUS QUO, donde además de 1½ miserables líneas de 'Tren Electrico' en Lima - una ciudad de 12 a 15 millones de habitantes - Perú tiene 5 redes ferroviarias separadas que están privatizadas en concesiones particulares y por lo tanto no pueden cooperar.

Versión Danés
LINK: www.pusac.org/
InfraStruktur-DK.html

Las 5 redes ferroviarias independientes del Perú
que NO permiten el paso de ninguna tren entre las redes

Ferrovías para Peru
LINK: www.pusac.org/
locomotora-22-ES.htm

Con el tiempo, ha habido muchos sueños de trenes, pero todos los proyectos están varados en el hecho de que el mandato de un presidente es de 5 años. – y 5 años es muy poco tiempo para preparar y construir una línea ferroviaria.
Un 'visto bueno' del presidente es decisivo, pero como no puede ser reelegido para un mandato más, ha habido CERO INTERÉS por parte de la parte política responsable.

La línea más importante es probablemente el tren a Machu Picchu, el último tren de vía angosta que queda en Perú.
Es una ruta netamente turística y muy importante hasta que un día se construye una carretera hasta las ruinas.
Hasta ahora, el ferrocarril es el único acceso a una atracción turística de clase mundial.

La esperanza es que se establezca una organización 'Ferrovía Perú' con el objetivo de armonizar las redes ferroviarias inclusive sus sistemas de control de trenes de tal manera que podemos hacer posible interconexiones uso compartido y abrir para operadores de trenes independientes que puedan ofrecer transporte tanto de pasajeros como de carga en una gran red ferroviaria pública común.
No se espera necesariamente que un 'Ferrovía Perú' sea una unidad de trabajo, sino más bien una "autoridad administrativa" que, a través de sus inspectores, dirige y despliega a los investigadores, expertos, ingenieros, consultores y contratistas, etc. donde surge la necesidad

Aparte de las 1½ líneas del tren eléctrico en Lima, en 60 años no se ha colocado ni un solo kilómetro de vía férrea. Esto significa que en el Perú no tenemos a disposición los ingenieros y técnicos necesarios. El KNOW HOW debe adqurirse en el extranjero. Los ingenieros peruanos deben ser educados, capacitados y entrenados hasta que dominen también las ferrovías.

Cuando se haya determinado el objetivo de establecer un 'Ferrovía-Perú' = una autoridad ferroviaria independiente o un "ENAFER", voy a recomendar establecer las siguientes líneas:

Línea 1): Proyecto - Construcción del PRIMER FERROCARRIL

La tarea es: Establecer una línea de transporte de mineral desde las minas de Apurímac hasta la costa - hasta un puerto de exportación. Un puerto como el de Marcona. Priorizo esta línea Apurímac por dos razones, pero al mismo tiempo refiero a mi última nota en este obra:

La primera justificación es: que la mina de cobre dirigida por China 'LasBambas' todavía está en serio conflicto con la población (varios muertos) y ellos intimidan a los vecinos (con la bendición del gobierno) enviando grandes convoyes de camiones a través de sus aldeas. Por lo tanto, existe una necesidad y una cantidad de mercancías que deben transportarse de una manera más adecuada.
Nota: Los chinos NO pueden establecer ningún ferrocarril por sí mismos. NO pueden expropiar tierras peruanas.
Otra razón es que después del conflicto político en curso + la crisis del Corona19, el PAÍS NECESITA trabajo para la población y para la creación de ingresos económicos en general. Esto se puede lograr abriendo algunas de las muchas oportunidades mineras que existen en Apurímac (10 proyectos mineros preparado de 2000 concesiones mineras registrados).

El ferrocarril de Apurímac tiene aproximadamente 350 km en línea recta y quizás el doble de largo de los rieles + más de 5 km de altura pasando los Andes.
La línea puede considerarse 100% rentable porque se trata de una mina de cobre en funcionamiento, con la que existe un FLUJO de CARGA - ¡GARANTIZADO DESDE EL PRIMER DÍA!

LasBambas transport minero

el flujo grande de materiales y minerales hacia y desde 'LasBambas' que queremos transferido a un ferrocarril

Línea 2): Se plantea proyecto ferroviario en Cajamarca

desde Celendín, sobre la mina LaGranja y hasta el puerto de Bayovar. En sus principios, es una copia del proyecto Apurimac - y con la misma razones mineras, pero quizás esta vez hecho por ingenieros peruanos como su "obra primaria.

La vía férrea de Kiruna es un modelo perfecto para una línea de transporte de mineral de las montañas del Perú: un país NETAMENTE MINERA
La vía es eléctrica y los carriles están diseñados para transporte pesado, que se puede utilizar fácilmente tanto para tráfico ligero como para tráfico más rápido.
En Perú NO tenemos know-how sobre ferrocarriles
Know-how = conocimiento y experiencia sobre cómo dimensionar y diseñar debiamos adquirir en extranjero.
Una línea de mineral del tipo Kiruna tendrá capacidad suficiente para el transporte de mercancías desde toda las minas, que esperamos abrir a lo largo de la línea

Después de estos 2, es tiempo de pensar en 2 viejos y grandes líneas
- están políticamente preparados, aunque no procesados técnicamente -

Línea 3): 'Tren Grau' o 'Tren de la Costa'

- La línea costera está prevista como una conexión a lo largo de la costa entre Tumbes en el NORTE y Tacna en SUR DE PERÚ - aproximadamente 2000 km - Conectada al 'Ferrocarril Central' en algún lugar en Lima y conectada a la 'Ferrocarril Sur' alrededor de Mollendo o posiblemente en Arequipa. De esta manera finalizamos con el antiguo ferrocarril de Tacna que es conectada con Arica y la red ferroviaria de Chile.

Línea 4): 'Tren Inca'

– El ferrocarril Inca es una conexión similar y paralela al Ferrocarril de la Costa, pero en las montañas.
Se espera que pasa por la Línea 2): desde el Norte sobre Cajamarca y conectado en 'Cerro del Pasco' con el 'Ferrocarril Central' en una altitud de 5000 metros - luego desde Huancayo por la recientemente modernizada (de vía angusta a vía estándar) hasta Huancavelica - desde Huancavelica terminando en la nueva Línea 1): en Apurímac para luego incorporarse a la 'Línea Sur' en Cusco - y así está conectado con Puno y Arequipa.

Conexiones a Bolivia:

BOLIVIA anteriormente ha sido socio en operaciones ferroviarias. Es cierto que Bolivia utiliza un módulo de vía angusta de 1 metro, mientras que Perú utiliza el módulo normal de 1435mm, pero todavía existe el antiguo ferry 'Manco Capac', que navegaba entre Puno en Perú y Guaqui en Bolivia. El ferry está equipado con ambos módulos de trocha y todavía lo mantiene la Armada en Puno, y los militares son famosos por cuidar bien las cosas que tienen que cuidar. ¡Pura nostalgia que definitivamente todavía funciona!

En la localidad fronteriza de TACNA aún conservamos el antiguo ferrocarril a Arica en Chile. El ferrocarril ha sobrevivido como parte de los términos de paz de las guerras fronterizas. Esta vía debe entonces ser considerada una extensión natural del 'Tren Grau', que vendrá desde Tumbes y Piura vía Lima e Ica.
La Línea TACNA también podría vincularse con el enlace ferroviario Arica-LaPaz. No porque se pueda prever mucho transito entre Tacna y LaPaz, sino porque las vías están ahí (aunque sean de ancho de 1 metro) y están disponibles para un futuro ferrocarril conjunto entre los tres países: Perú, Bolivia y Chile.

- Una colaboración simbólicamente valiosa entre los 3 países latinos vecinos -

Línea 5): La empresa minera SOUTHERN PERU COPPER

ha construido 200 kilómetros de ferrocarril privado en Moquegua, el cual se utiliza exclusivamente para el transporte minero. Recomendaría este ferrocarril conectado en Ilo con el futuro sistema ferroviario nacional del 'Tren Grau', y que se abriera tanto al tráfico de mercancías como de viajeros.
Esta línea podría adquirirse de Southern Perú e incluirse en 'Ferrovías Perú' - ENAFER.

Línea 6): Un ferrocarril hacia AMAZONAS.

La selva tropical cubre aproximadamente el 50% del territorio terrestre del Perú (~ ½ millón kilómetros cuadrados), y todo el transporte en la selva tropical se realiza mediante navegación fluvial. No hay carreteras ni ferrocarriles en la selva tropical.
Probablemente sería una buena idea establecer un ferrocarril desde el puerto fluvial más importante, Pucallpa, hasta el 'Cerro De Pasco' a una altitud de 5.000 metros. Desde allí puede tomar el 'Ferrocarril Central' a Lima = allí se encuentra el mercado más importante de la selva tropical.
Queda por discutir cómo puede y debe ser la estructura ferroviaria en el territorio de Lima.
Alternativamente, los puertos fluviales de Saramiriza o Yurimaguas también podrían conectarse a una futura red ferroviaria del norte, conectando así el río Amazonas con el Océano Pacífico.

SARAMIRIZA
YURIMAGUAS
PUCALLPA
Son tres puertos en la parte superior navegable del río Amazonas, pertenecientes a la cuenca del Atlántico, y cada uno de los cuales puede conectarse con el Océano Pacífico por carretera o ferrocarril.
Para importar productos de la selva tropical o como puertos de exportación para productos mineros:
3 Puertos peruanos del Atlántico!

Un proyecto
que ha cumplido
50 años

" O L D " L O M A S PROYECTO FERROVIARIO

Nota especial sobre la antigua ruta por LOMAS:
En 1970, Wright Engineers de Canadá publicó un informe sobre la construcción de un ferrocarril de 550 km desde el puerto Pacífico de SanJuan de Marcona, sobre Lomas y Puquio y hasta los depósitos de hierro en Apurimac.
Este informe señalaba (no recomendaba) una posible ruta preparada sobre la base de mapas del Estado Mayor 1:100.000 e indicaba una pendiente máxima del 2½%, prevista para locomotoras diésel.

Cita del informe de 1970:

Cita: “The route selected is considered without doubt to be a feasible one.
Other routes should be considered in future studies”

¡Estos “estudios futuros” mencionados aún no se han llevado a cabo! No se han investigado otras rutas.
Sin embargo, desde 1970, las autoridades han seguido destacando acríticamente la ruta de este estudio como la solución ferroviaria ideal.
Tampoco hay ninguna autoridad que haya expresado comentarios sobre el desarrollo de la tecnología ferroviaria, ni el desarrollo de la cartografía.

30-40 años después de los canadienses, y justo después del cambio de milenio, el Corredor de Transporte SURVIAL entre Marcona y Cusco se estableció como parte del corredor internacional 'iirsa 026' - una carretera principal entre Perú y Brasil y, por lo tanto, hoy en día es una cuestión obvío si la ubicación de la línea férres no debe reevaluarse y posiblemente incluirse como parte de este corredor de transporte recientemente establecido, que luego podría simultáneamente incluyen la nueva tecnología de trenes que permite pendientes más pronunciadas de hasta 6%-8% en virtud de la tracción en todos los ejes (locomotoras eléctricas). Lo que por estos razónes permite rutas completamente nuevas y más directas a traverzando las montañas.
Las montañas del Perú son netamente MINERA, y las ferrovías mineras claramente pueden usarse tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías.
¡Vale la pena considerarlo!

Subidas más empinadas = abren nuevos caminos pasando las montañas

Pöstlingerbergbahn en Austria contiene declinación más que 10%

Una Tecnica Antígua

que funcionaba sin electricidad

"Fatima"

tanque lleno abajo
- tanque vacío arriba

El funicular "Fátima" en Barranco, Perú, funcionó hace 130 años con la gravedad como fuerza motriz.
Los dos vagones estaban unidos por una cuerda en torno de una rueda giratoria, de modo que cuando un vagón estaba abajo, el otro estaba arriba, exactamente como demás funiculares en todo el mundo, aunque la cuerda gira alrededor de un cabrestante (rueda motorizado) si el funicular está accionado por motor.

Lo que hizo que 'Fatima' fuera algo especial fue que la fuerza motriz para las vagones fue proporcionado por llenar un tanque en el vagón superior con agua, que luego tiraba del otro vagón hacia arriba. El agua se dejó escapar en la playa - y se repitió la operación, llenando el siguiente "vagón superior" con agua, para cambiar - - - Sin consumo de combustible, ¡solo consumo de agua!

Ambiciones en relación a energía

Algo similar, con la gravedad como fuerza motriz esperamos poder crear con el ferrovía de Apurímac, pero con su 'cuerda' reemplazada por un sistema eléctrico que convierte la energía eléctrica regenerado de los motores que luego podría alimentar a los motores u otros motores con energía.

La tarea del transporte es transportar mineral desde las minas, que se encuentran a una altura de aproximadamente 4 km. Es cierto que hay que pasar una cresta de 5 km, pero luego bajar hasta el nivel del mar.

carga pesante bajando - leve subiendo

No podemos calcular la energía con mayor precisión hasta que se conozca la ruta de la línea, pero la expectativa es bastante clara: una fuerza motriz suficiente del peso del 'mineral' contra los vagones de retorno vacíos puede impulsar el sistema de transporte.

Sin consumo de combustible, sólo transporte de mineral como fuerza motriz. ¿"ENERGÍA VERDE"? ??
No lo sabemos: después de todo, el mineral no es verde

Se puede calcular que un tren de mineral lleno pesa 5-6 veces el peso de un tren vacío. De esta manera habrá una relación razonable entre la generación de energía y el consumo de los motores. Por lo tanto, el peso del mineral podrá generar suficiente energía para llevar un tren vacío hacia arriba, pero también entrar a las montañas y quizás hasta las minas.

Un recorrido impulsado por la gravedad (como una "montaña rusa")

El debate ha sido si, en estas circunstancias, podemos prescindir completamente del suministro de electricidad a lo largo de la vía, si realmente podemos prescindir completamente del suministro de energía externa.

Eso significaría grandes ahorros en los costos de construcción: sin mástiles para suministro de energía ni líneas de catenaria colgantes. Sin suministro de alta tensión con "transformadores" ni "transformadores de succión" a lo largo de la vía; pero con la energía recogida en las baterías de todos y cada uno de los trenes, de modo que el propietario del tren conserve su energía generada para su propio uso durante el viaje de regreso a su base.

No lo sabemos, pero nuestra impresión antes de hablar con las fábricas de locomotoras sobre el nivel del desarrollo de los trenes con baterías es que las baterías aún no están tan avanzadas para hacer lo posiblepoder hacerlo. Por lo tanto, tenemos que establecer alambres colgantes con alto voltaje (probablemente 25kV + 60Hz) tal como lo hacemos siempre cuando electrificamos un ferrocarril. Sin embargo, no creemos que vamos a copiar la coriente de alimentación de ferrovía de Kiruna, porque Kiruna por razones históricas utiliza 16²/₃Hz (= ¹/₃ de 50Hz). &erio; La norma en Perú es 60Hz.

Hoy en día, se considera que los trenes de baterías normales tienen un alcance de aproximadamente 100km entre cargas.

IORE es una locomotora doble, reconocida como la más potente del mundo (10 MW), pero conducido solo por un conductor.

La locomotora IORE está lastrado para presión máxima del eje (de 30 toneladas en 12 ejes) para proporcionar la máxima tracción a través de la fricción de las ruedas.
Por lo tanto, pesa 360 toneladas y puede tirar de 50 a 60 vagones de mineral (4 ejes x 30 toneladas) ~ 100 toneladas de carga neta por vagón.

La necesidad de ferrocarriles

Existe la necesidad de ferrocarriles, porque los ferrocarriles son especialmente adecuados para un "transporte masivo", es decir, para muchas mercancías pesadas o para muchas personas.
Pero si van a construír ferrocarriles en Perú dependerá de las generaciones futuras. En este momento hay discusión.

- los golpistas, con las armas en la mano, pusieron al propio presidente electo del pueblo en prision

El golpe del estado

Ahora mismo no se puede decidir nada significativo debido a esta lucha de poder:
Es la protesta del pueblo contra los golpistas que tomaron a su presidente y se autonombraron.
Hasta ahora ha pasado 2 generaciones SIN hacer mucho trabajo ferroviario.
Ni siquiera han mejorado lo existente. Sólo restricciones en el servicio.

Además:

Construir nuevos ferrocarriles toma tiempo, ¡mucho tiempo! Raramente menos de 10 años, y esto entra en conflicto con un presidente en ejercicio. Solo tiene 5 años disponibles porque este país NO permite la reelección directa

Organización de los ferrocarriles

Aparte de un departamento del Ministerio de Transporte, MTC, que tiene la tarea de registrar y luego archivar los proyectos ferroviarios, no tenemos ninguna organización que tenga conocimientos sobre trabajos ferroviarios prácticos.
Lo bueno de esto es que tenemos personas que pueden organizar este trabajo administrativo, pero primero hay que establecer la organización ENAFER y dotarla con HOMBRES QUE PUEDAN.
Sin embargo, este problema organizativo parece ser un problema menor comparado con el mayor, que es lograr una decisión política = lograr: una señal de arranque para el trabajo organizacional

Cuando termine la lucha por el poder

Solo cuando la actual lucha por el poder político haya encontrado un ganador, ya sea Dina, Keiko o Castillo, se podrá esperar que se puedan tomar medidas.
Las perspectivas de solución de estos problemas políticos nacionales dependerán, sin embargo, de las relaciones internacionales, donde la incertidumbre y las contradicciones actualmente generan desconfianza.
No hay NADIE hoy que se atreva a predecir el futuro. Todo es posible en las combinaciones: Trumph - China - Putin - Ucrania + Europa como actores importantes en el teatro internacional, donde la Unión Europea también quiere maniifestarse como entidad independiente, del mismo modo que es difícil ver si la OTAN es una unidad de combate de los EE.UU., porque el máximo comandante es siempre, según lo acordado, un general de los EE.UU. - o si la OTAN es sólo una "federación de defensa" más o menos domesticada pero antigua.
El futuro mostrará lo que realmente hemos creado en el extasis 1947 por la victoria.
Quién ganó realmente la guerra en Europa en 1945: ¿'Estados Unidos con sus aliados'? - ¿O Rusia? YO NO lo sé.

Sin embargo, hay dos países europeos que son particularmente interesantes para una "Ferrovía Perú"
Los países de Suiza y Austria con su experiencia con montañas, llena de ferrovías empinadas, y al mismo tiempo dos países militarmente neutrales, que no son miembros de la OTAN. Algo que podría volverse extremadamente importante.

La economía del ferrocarril

En el caso de los ferrocarriles, tenemos un cliente seguro para la primera línea de mineral. LasBambas estará listo con su primer envío de mineral de cobre en el mismo momento que se inaugure la vía férrea. Además, no hay razón para esperar protestas y manifestaciones de los transportistas que "pierden" su carga, pierden su "pan" de sustento, simplemente porque podrían ser los mismos transportistas que siguieran manejando - simplemente trasladaran sus transportes de automóviles a sus propios trenes.

La ENAFER del Peru no tiene intereses económicos en el material rodante. Su responsabilidad son exclusivamente las vías férreas con todo lo que se llama gestión del tráfico, señalización, seguridad y suministro de energía.

Financiamiento

Lo que se necesita es un "préstamo para construír" para pagar los gastos corrientes durante la construcción del primer línea (exactamente como construimos una casa). Cuando la "casa" esté terminada, podemos solicitar un préstamo hipotecario para reemplazar el préstamo de construcción - y la casa será entonces de nuestra propiedad. Tanto una casa como un ferrocarril son "bienes inmuebles" que no pueden escapar del prestamista, por lo que presentan un menor riesgo económico y una menor rentabilidad, algo que también puede ser una base para un mayor endeudamiento para "ampliaciones"
(Ref. Libro de Hernando de Soto: 'The Mystery of Capital'

La asistencia militar

Desde que el presidente AMLO de México hace unos años comenzó a construir dos grandes proyectos ferroviarios con la ayuda de los militares, se ha expresado el deseo de que Perú haga lo mismo. El ejército tiene un buen personal de oficiales capacitados, experimentados y competentes en las 3 defensas, y podrían actuar como recursos valiosos en este trabajo pionero ferroviario.
Son empleados del "estado" y tienen los cualidades técnicos para hacer un buen trabajo junto con otros empleados del gobierno.
Tropas de ingenieros, tropas aéreas y empresas industriales navales.
Sin embargo, este tema aún debe ser discutido con los líderes militares.
Ejemplos: Vías de acceso improvisados y puentes temporales durante el proceso de construcción + Transportes especiales + Puente aéreo a lo largo de la línea ferroviaria (para transportar ingenieros e inspectores) + cartografía aérea y inspección aérea del terreno + establecimiento de procesos industriales (SIMA: por ejemplo, durmientes (traviesas) y postes)