InfraEstruktura

VIAS FERREAS:

Observaciones y consideraciones

sobre organización e infraestructura

Al principio sólo teníamos algunos ferrocarriles tirados por caballos que trabajaban en las minas o transportaban pasajeros en las ciudades.
Y NO siempre eran ferrocarriles, sino carriles de madera. Pero al menos eran "carriles".

Los primeros FERROCARRILES mecanizados se establecieron hace unos 180 años como un sistema de transporte COMPLETO impulsado por VAPOR - con todo lo necesario y perteneciente a la mecánica y el equipo dentro de la infraestructura - con rieles, estaciones, puentes de carretera y viaductos, casetas de vigilancia vigilando trancas + material rodante y sus talleres - y junto con los equipos de señalización mecánica necesarios para controlar el tráfico. Y todo fue administrado por una organización grande, compleja y versátil.

Era la época del TELÉGRAFO ÓPTICO, por lo que las señales de los trenes también se fueran ópticas: brazos que se balanceaban hacia arriba o hacia abajo y que se maniobraban tirando de hilos desde un poste de señales.
Más allá, entonces, también construyeron señales con luz eléctricas y control remoto eléctrico, y eso fue mucho, mucho tiempo antes del sistema de ERTMS.

El primer ferrocarril MECÁNICO DE VAPOR danés (Kiel-Altona) fue tomado por Alemania como resultado de las guerras fronterizas en 1864, la guerra en la que los alemanes nos privaron de los países de Schlesvig y Holstein con sus mundialmente famosas vacas de color blanco/negro: Holsteiners.
Fue una guerra fronteriza como la que luego estalló entre Perú, Bolivia y Chile - y que actualmente se libra entre Rusia y Ucrania-.
- y las guerras fronterizas aparentemente suelen producirse un tiempo después de que se establece un estado nuevo y porque las fronteras deben corregirse para corresponder a las poblaciones -
El ferrocarril número dos era una línea de Copenhague a Roskilde. Sigue siendo danés y desde entonces se ha ampliado constantemente. Hoy 6 trochas paralelos.

El término INFRAESTRUCTURA debe entenderse como:

TODO lo que CONECTA a una SOCIEDAD

La historia de la INFRAESTRUCTURA

Cosas como las vías ferreas para tren, con sus sistemas de señalización. Pero las carreteras y caminos comunes para vehículos y peatones también pertenecen al grupo de infraestructuras, junto con puentes y túneles, porque unen a la sociedad. Por la misma razón, es tarea de la sociedad construir y mantener su infraestructura, independientemente de que lo una: ciudades con pueblos, úne regiones del país, puentes entre islas - o que
(desde este tiempo existe claramente los términos: caminos rurales y caminos parroquiales indicando un relación)

En nuestra legislación danesa, estaba absolutamente claro que ninguna persona privada ni empresa puede poseer infraestructura o sistemas que se extienden más allá de su propia propiedad.

Las conexiones telefónicas y las conexiones de radio durante muchos años NO pueden ser propiedad privada. Así era la ley. Esto se vio claramente en las concesiones telefónicas: KTAS, Fynsk, JyskTelefon y Statstelefonen (que luego se unieron) - y también 'Radio Danés' era un monopolio claro.
Las empresas eléctricas como SEAS, NESA y NVE eran monopolios de facto. No existía competencia dentro de su propio territorio.
Pasaron muchos años antes de que 'Radio Danésa' tuviera competencia ilegal con 'Radio Merkur', cuyo transmisor estaba instalado en un barco que se encontraba fuera de la costa, en aguas internacionales - - - ¡por estas razones legislativa!

Este principio social había flaqueado con la construcción de ferrocarriles privados, pero no obstante, fue mantenido por los regiones y municipios que generalmente se convirtieron en co-propietarios de los ferrocarriles privados. (PPP=Private-Public Partnership), lo que también facilitó mucho la expropiación del terreno necesario para las instalaciones ferroviarias. Recuerde que, solamente una autoridad tiene poder suficiente para expropiar.
Una empresa privada no.
Las excepciones fueron las vía-ferreas de volquete que funcionan exclusivamente dentro de una mina de arcilla y posiblemente se extienden hasta una fábrica de ladrillos o un puerto, por ejemplo, 'Blovstrødbanen' o 'Hasle Klinker'. Estas pequeñas trochas son ejemplos de vías que continuaron durante mucho tiempo, hasta que fueron reemplazadas por camiones volquete para los trabajos de extracción de arcilla.

LOS PEAJES EN LAS CARRETERAS NO EXISTÍAN

El tráfico en la vía pública era GRATUITO. Hasta que el puente del 'Gran Belt' destruyó el sistema, estaba bastante claro que no se podía cobrar peaje al tráfico en las vías públicas en Dinamarca, y fue por eso que el peaje del Gran Belt se limitó inicialmente a aceptarse sólo hasta que se han pagados los costos de construcción del puente. Pero después el puente había sido pagado, ese principio fue suspendido por razones que: fue una negocio tan lindo y lucrativo.

El desarrollo de la sociedad también conllevó a que los trenes de los ferrocarriles privados podrían obtener permiso para circular en lineas publicas de DSB. Por ejemplo podría el "expreso de Ohio", la OHJ, llegar hasta Copenhague para recoger a sus pasajeros? Y en el extranjero sucedió lo mismo: trenes daneses circulaban por los países vecinos y trenes suecos y alemanes por las vías danesas. Al principio cambiaban las locomotoras en las fronteras, luego solo cambiaban los conductores de locomotoras y finalmente simplemente pasaban.

Hoy dividimos: Vías Ferreas por separadas
y trenes por separados

El principio fue una única empresa ferroviaria multidisciplinaria, como por ejemplo 'Ferrocarriles Daneses', que después de todo se convirtió en DSB - pero recientemente se DIVIDIÓ en varias empresas especializadas: 'Ferrovía Dinamarca' es una, que es responsable de establecer, mantener y operar la infraestructura de rieles y señales + la coordinación de planes de transito. El transito mismo es manejado por empresas privadas y públicas que poseen y administran sus trenes + mas bién existe una empresa que poseen y administran todos bienes inmeuble - propiedad como edificios y estaciones, almacenes, casas y áreas de terreno etc. manejado como un negocio por separado.
Es un desarrollo completamente paralelo a lo que vemos en el extranjero, pero también totalmente paralelo a lo que tenemos a las redes de carreteras públicas. Igual que el tráfico en las carreteras es un tráfico privado de la sociedad, y tiene una composición completamente heterogénea: Los autobuses y camiones se mezclan bien con los coches privados y las bicicletas y motos - y de vez en cuando, pasa algún vehículo de una empresa pública, municipal o estatal.

Hoy distinguimos también entre la infraestructura y sus nodos.
– como el ferrocarril frente a sus estaciones –
pero más allá de eso, naturalmente, tenemos el material rodante: los trenes.

¡ INFRAESTRUCTURA es todo lo que conecta a una sociedad !

Por tanto, una infraestructura NO ES, por ejemplo, UNA ESTACIÓN - y NO ES un PUERTO-, pero tanto una estación como un puerto pueden tener su propia infraestructura interna. Una estación tiene sus andenes comunes con el ferrocarril, donde aterrizan los trenes, pero también tiene una sala de espera, algunas plazas de aparcamiento, quioscos y aseos y mucho más. Pero nada de esto es necesario para un ferrocarril. El ferrocarril sólo necesita un andén - una plataforma - de 3 metros de ancho, pero que abarque toda la longitud del tren. Esto es lo que se necesita para el embarca y des-embarque de pasajeros. El resto de la estación no toca el ferrocarril. Es un asunto puro civil.

UN NODO versus un PASAJE

Si dos INFRAESTRUCTURAS tienen un punto común para intercambiar tránsito en forma de pasajeros o de mercancías - si llama un NODO.
Un nodo puede ser el contacto entre un ferrocaril con una ciudad, puede ser con un puerto
Mientras que un PASO es una carretera o un canal que cruza una vía férrea - sin intercambio de nada.

Esto significará que si la ciudad o la comunidad urbana quieren aprovechar la presencia del ferrocarril para crear una estación central, un centro comercial con quioscos, negocios con plazas de aparcamiento para coches particulares y regulares, entonces podrán contratar a un arquitecto y empezar a construir su centro de negocios - o también pueden conformarse con un sotavento sencillo para refugio. Es decisión propia de la comunidad, de la ciudad. NO ES la tarea del ferrocarril de construír eso.

El ferrocarril en sí necesita un andén de 3 metros de ancho
– eso es suficiente –
- pero de toda la longitud del tren -
Esto simplifica la distribución de responsabilidades: quién toca de hacer qué.

UN PASAJE simplemente tiene que pasar sin integración y con el menor inconveniente posible. Por lo tanto, un ferrocarril (o una autopista) frecuentemente se construye sobre un terraplén, un dique - que atraviesa la ciudad (por ejemplo, el "Højbanen" en Copenhague o "Bispeengen") o se entierra bajo superfice (como el "Tubo" en CPH, que fue enterrado bajo las antiguas murallas de Copenhague Medieval hace 100 años y luego cubierto) - o como lo hacemos hoy en día, perforando túneles profundos debajo de una ciudad para un Metro - completamente independiente del tráfico de superficie - - - pero con PUNTOS DE NODO en forma de estaciones.
El "Tubo" de Copenhague fue inicialmente un gran avance - ahora 100 años después es una gran limitación.

Lo mismo, si se conecta un ferrocarril con UN PUERTO.

Todo el seguimiento dentro del área portuaria es responsabilidad de las autoridades portuarias. Dónde, qué y cómo quieren conectar un ferrocarril con este "base marina" no es responsabilidad de las autoridades ferroviarias. ¿Si tiene que estar conectada una terminal de pasajeros con un ferry? Las autoridades municipales o portuarias, son quienes tienen autoridad sobre la obra, deben activar sus propios expertos y sus consejales municipales.
Pero, por supuesto, hay que decir: que las interfaces y conexiones entre diferentes áreas de responsabilidad DEBEN RESOLVERSE EN CONJUNTO - y de acuerdo.

Infraestructura y nodos entre redes de infraestructura: es precisamente allí donde chocan las áreas de responsabilidad y donde las autoridades responsables deben cooperar amplio para simplificar las dificultades laborales.

Por lo general, la RESPONSABILIDAD de toda la infraestructura de los ferrocarriles recae en una autoridad GENERAL responsable del establecimiento y el buen mantenimiento de la infraestructura, y esta autoridad luego se refiere a un ministerio, generalmente el Ministerio de Transporte, un Ministerio de Transito o alternativamente a un ministerio similar que podría ser, por ejemplo, un ministerio de interior. Reunidos en una organización técnica administrativa bajo la responsabilidad de un ministro político.

Para una empresa de transporte, la diferencia entre operar una ruta de autobús y operar una ruta de tren NO ES grande.

¿Estamos hablando de TREN o de FERROCARRIL?

Podemos decir con certeza que un Tren no es lo mismo como un Ferrocarril - y por lo tanto que equipo rodante NO ES infraestructura

Con la separación de la Infraestructura de la Organización originaria - Ferrocarriles de DSB - la tarea como operador de trenes se ha vuelto tan libre, que las empresas privadas pueden encargarse - y estos solamente necesitan buscar el acceso al plan del horario de tráfico.
Sin embargo, no hay nada en el sistema que impida, por ejemplo, que un municipio creer su propia empresa de transporte, aunque esta tarea generalmente se deja en manos de un transportista privado.

Los OPERADORES DE TRENES se organizan simplemente de la manera que la comunidad empresarial privada considera más útil para este propósito:
Hay empresas propietarias de vagones de tren, y hay empresas propietarias de locomotoras y no siempre son las mismas empresas. Por supuesto, a menudo hay otros que, por ejemplo, se especializan en la preparación y limpieza de los trenes, y puede haber empresas que alquilan = proporcionan vagones, locomotoras y maquinistas de locomotoras o simplemente proporcionan "tracción tripulada" - y hay empresas que se encargan toda la coordinación administrativa en curso con la autoridad responsable del tráfico (una especie de contratista principal).
Lo único que parece característico es la distinción entre trenes de pasajeros y trenes de mercancías. Hoy en día rara vez se combinan, pero se circulan sobre los mismos rieles.

Esta descripción y explicación de un asunto Danés está en proceso de traducción al idioma español
que luego sería enviado a Perú, como apoyo a la reorganización de las 5 redes ferroviarias separados del país.

NOTA EXPLICATIVA

Nosotros tuvimos que huir del conflicto violento y sangriento en Perú, porque recibimos abusos y amenazas.

signado: klaus lynge
EurIng

- y como puedes ver, llegamos a Dinamarca (mi tierra natal)
- y en Dinamarca estudiamos la organización de los ferrocarriles
- pero también la organización de la democracia

Nos gustaría algún día regresar a Perú:

- cuando hayan terminado la lucha política - y la represión
- cuando el jefe de estado sea nuevamente elegido por la población
- cuando los ministros del gobierno también sean elegidos
- cuando la distribución de escaños en el "Parlamento" corresponda a la distribución de votos contados a nivel nacional
- cuando el sistema judicial y los tribunales vuelvan a funcionar con la misma fiabilidad que antes

RECOMENDACIONES ESPECIALMENTE DIRIGIDO A PERÚ

El ferrocarril de Kiruna es un modelo perfecto para una línea de transporte de mineral a las montañas del Perú
Los carriles son dimensionados para el transporte pesado, pero se pueden utilizar fácilmente para el tráfico ligero

Pero know-how = conocimientos y experiencia sobre cómo dimensionar y diseñar un ferrovía deben comprarse en el extranjero. Eso NO lo tenemos en Perú.

Los resultados de estos CAMBIOS ORGANIZATIVOS en Dinamarca y Europa son la razón principal por que recomiendo, que los ferrocarriles en el país de Perú se organicen de manera similar, especialmente a la luz del STATUS QUO, donde solamente hay 1½ pobres líneas de tren electrico en Lima - una ciudad de 12 a 15 millones de habitantes - además el Perú tiene 5 redes ferroviarias separadas que son privatizadas y, por lo tanto, no pueden cooperar.

La línea más importante es probablemente el tren a Machu Picchu, el último tren de trocha angosto, que queda en Perú. Es un ferrocarril puramente turístico y muy importante hasta que se construya una alternativa para llegar hasta las ruinas. Hoy el ferrocarril es el único acceso a una atracción turística de clase mundial.

Mi esperanza es que se establezca una organización 'Ferrovía Perú' con el objetivo de armonizar las redes ferroviarias con sus sistemas de control de trenes de tal manera que podemos hacer posible las conexiones y el uso compartido de vehículos y podemos abrirnos a operadores de trenes independientes que puedan ofrecer transpore tanto de personas como de carga. Transitar una gran red ferroviaria pública compartida.
No se espera necesariamente que un 'Ferrovía Perú' sea una unidad de trabajo, sino más bien una "autoridad administrativa del gobierno" que, a través de sus inspectores, dirige y despliege a los investigadores, expertos, ingenieros, consultores y contratistas, etc. - donde surga la necesidad.

Aparte de la 1½ línea del tren eléctrico de Lima, en 60 años no se ha tendido ni un solo kilómetro de vía férrea. Esto significa que en el Perú no tenemos a nuestra disposición los ingenieros y técnicos necesarios. El 'KNOW HOW' debe adquirirse en el extranjero. Los ingenieros peruanos deben ser educados, capacitados y –re-entrenados – hasta que dominen también los ferrocarriles.
Con el tiempo, ha habido muchos sueños sobre trenes, pero todos los proyectos se frenan por el hecho, que el mandato de un presidente es de 5 años - y 5 años es muy poco para preparar y construir una línea ferroviaria.
La opinión del presidente es decisiva, ya que no puede ser reelegido para un mandato más, ha habido CERO INTERÉS por parte del lado político responsable.
Especialmente la falta del opción para re-elección en Perú ha creado muchos líderes de todos niveles como corto-placistas. No vale esforzarse.

Una vez determinado el objetivo de establecer un 'Ferrocarril-Perú'
= autoridad ferroviaria independiente - o un "ENAFER",
recomendaría arrancar la actividad con los siguientes proyectos:

1): Construcción del PRIMER PROYECTO FERROVIARIO

Lo más rentable primero, por supuesto - para que el país puede comenzar a obtener ganancias de las minas -
La tarea es: Establecer una línea de transporte de mineral desde las minas de Apurímac hasta la costa - hasta un puerto de exportación - un puerto como uno de los dos en Marcona. Es importante esta línea de Apurímac por DOS razones indicados - economía y urgencia - pero OJO a mi advertencia en última nota en este escritura:

La primera justificación es: que la mina China de cobre en LasBambas sigue teniendo serios conflictos con la población (varios muertos) y represión a la población. Con la bendición del gobierno envian grandes convoyes de camiones a través de sus aldeas. Por eso un cambio es necesario - y sus mercancías debe ser transportado de forma más adecuada - en tren.

Otra razón es que después del conflicto político en curso (+ y después de Corona) el país y los pueblos NECESITA trabajo para la población y para la re-creación de ingresos económicos. Esto se puede lograr abriendo algunas de las muchas oportunidades mineras que existen en Apurímac (10 proyectos mineros abriendose, de 2000 concesiones mineras registradas).

El ferrocarril de Apurímac tiene aproximadamente 350 km en línea directa y tal vez el doble en longitud + montañas de más de 5 km de altura. La línea puede considerarse 100% rentable porque se trata de una mina de cobre en funcionamiento, por lo que la carga está GARANTIZADA desde el PRIMER DÍA de inauguración.

- el gran flujo de minerales de Las Bambas, que queremos trasladar al ferrocarril -

2): Como PROYECTO FERROVIARIO NÚMERO DOS

recomiendo establecer una línea ferroviaria similar desde Cajamarca (Celendín) sobre el proyecto minero LaGranja y hasta el puerto de Bayóvar. En sus principios, es una copia del proyecto Apurimac, y con las mismas razones mineras, pero tal vez podemos realizarlo sólo por ingenieros peruanos como "prueba de maestro".

Después de este inicio, creo que ha llegado el momento de recomendar los dos viejos
y conocidos proyectos anunciado por presidente Castillo antes que él fue encarcelado.
Están políticamente preparados, aunque todavía no técnicamente:

3): 'Tren Grau' o 'Tren de la Costa' – previsto como una conexión a lo largo de la costa entre Tumbes en el NORTE y Tacna en el SUR DE PERÚ – aproximadamente 2000 km – Conectandose al 'Ferrocarril Central' o a otro linea en Lima y conectando se con la 'línea Sur' alrededor de Mollendo o posiblemente en Arequipa. De esta manera terminando con el antiguo ferrocarril de Tacna que conecta con Arica y la red ferroviaria de Chile y Bolivia.

4): 'TREN INCA' - es una conexión de las cordilleras similar y paralela al Tren Grau, pero en la montaña.
Está previsto pasar desde el Norte por Cajamarca y terminar en el 'Cero del Pasco' con 'Ferrocarril Central' - a una altitud de 5000 metros - luego desde Huancayo por la trocha de 'Tren Macho' hasta Huancavelica - luego conectandose a la nueva línea de Marcona para más allá incorporarse con la 'Ferrocarril Sur' en Cusco y así se conecta con Puno y Arequipa.

BOLIVIA anteriormente ha sido socio de cooperación en operaciones ferroviarias. Es cierto que Bolivia utiliza un módulo de trocha estrecha de 1 metro, mientras que Perú utiliza el módulo normal de 1435 mm, pero todavía existe el antiguo ferry 'Manco Capac', que navegaba entre Puno en Perú y Guaqui en Bolivia. El ferry está equipado con ambos módulos de trocha y todavía lo mantiene la Armada en Puno, y los militares son famosos por cuidar bien las cosas que tienen que cuidar. ¡Pura nostalgia, que definitivamente todavía funciona!

En TACNA aún conservamos el antiguo ferrocarril a Arica en Chile. El ferrocarril ha sobrevivido como parte de los términos de paz de las guerras fronterizas. Esta vía debe considerarse entonces una extensión natural del 'Tren Grau', que vendrá desde Tumbes y Piura vía Lima e Ica.
En el largo plazo, la vía TACNA podría vincularse con el enlace ferroviario Arica-LaPaz.
No porque se pueda prever un mayor tráfico entre Tacna y LaPaz, sino porque allí se encuentran las vías y están disponibles para un futuro ferrocarril entre los tres países: Perú, Bolivia y Chile.

- Una cooperación simbólica - fácil de establecer - entre los 3 países latinos vecinos -

5): La empresa minera SOUTHERN PERU COPPER

ha construido 200km de ferrocarril privado en Moquegua, el cual se utiliza exclusivamente para el transporte minero. Recomendaría este ferrocarril conectado en Ilo y incorporado con el próximo sistema ferroviario nacional del 'Tren Grau', y que Southern se abriera tanto al tráfico de mercancías como de pasajeros. Posiblemente esta vía férrea podría ser nacionalizada o comprada por Southern Peru e incluida bajo 'Ferrovía Perú' = ENAFER.

Hay tres puertos fluviales en la parte navegable más alta del río Amazonas, que podrían conectar la selva tropical con el país nacional a través de un ferrocarril
-
De este modo se podrían conectar tres puertos que pertenecen a la cuenca del océano Atlántico con el océano Pacífico.

6): ¿Un ferrocarril hacia la selva AMAZONICA? ??

La selva tropical del Perú cubre alrededor de medio millón de kilómetros cuadrados, equivalente a la mitad del territorio terrestre del Perú, y todo el transporte allí se realiza mediante navegación fluvial.
No hay carreteras ni ferrocarriles en la zona de la selva.
Probablemente sería una buena idea establecer un ferrocarril desde el puerto fluvial más importante, Pucallpa, hasta el 'Cerro De Pasco' a una altitud de 5.000 metros.
Desde allí se puede tomar el 'Ferrocarril Central' hasta Lima = allí se encuentra el mercado más importante de la selva tropical.
Alternativamente, también se podrían conectar los puertos fluviales de Sarameriza o Yurimaguas con una red ferroviaria del norte (Tren Inca) y así conectar los ríos de la selva tropical con el Océano Pacífico.
Hoy en día, los 3 puertos son atendidos exclusivamente por camiones.
Queda por discutir cómo puede y debe ser la estructura ferroviaria en Lima.

Un problema que hemos estudiado 50 años

EL ANTÍGUA FERROVÍA POR LOMAS

Nota especial sobre la antigua ruta: LOMAS
En 1970, Wright Engineers de Canadá publicó un informe sobre la construcción de un ferrocarril de 550 km desde los depósitos de hierro de Apurimac a través de Puquio y Lomas hasta el puerto de SanJuan de Marcona, al Pacífico.
Este informe señalaba – no recomendaba – una posible ruta preparada sobre la base de mapas del Estado Mayor 1:100.000 e indicaba una pendiente máxima del 2½%, prevista para locomotoras de diésel.

Cita del informe:

"The route selected is considered without doubt to be a feasible one.
Other routes should be considered i further studies.”

Estos "further studies" mencionados aún no se han llevado a cabo! No se han investigado otras rutas.
Sin embargo, desde 1970, las autoridades han seguido destacando este estudio como una solución ideal.

Tampoco hay ninguna autoridad, que haya expresado comentarios sobre el desarrollo de la tecnología ferroviaria, ni sobre el desarrollo dentro de alternativas geográficas.

30-40 años después de los canadienses, y justo después del cambio de milenio, se estableció el Corredor de Transporte SURVIAL entre Marcona y Cusco como parte del 'corredor internacional iirsa 026', una ruta establecida como carretera principal entre Perú y Brasil. Por lo tanto, hoy en día es una duda mayor si la ubicación del ferrocarril debería re-evaluarse y posiblemente incluirse como parte de este corredor de transporte creado recientemente, que luego podría incluir al mismo tiempo la nueva tecnología ferroviaria que permite pendientes más pronunciadas de hasta 6% por tracción en todos los ejes (locomotoras eléctricas). Lo que así permite rutas completamente nuevas y más directas pasando las montañas.
Corredor Vial Interoceánico Sur Perú-Brasil
¡Vale la pena considerarlo!

subidas más pronunciadas = nos dará nuevos caminos traverzando las montañas